一场直抒胸臆的论坛，说透了2023年车市存在的问题

“价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。”

“下半场，我们站在新汽车时代的门口，而高质量发展是唯一的门票。”

(相关资料图)

“中国自主品牌要想崛起，要规范自己的行为，文明竞争。真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西”……

刚刚过去的2023重庆车展论坛为车市下半年发展提出新问题，各大车企老总们不但亮相，还直抒胸臆，把对行业发展困境摆上台面，把卷到极致的中国车企又向前推了一步。

中汽协数据显示，在刚刚过去的5月，新能源汽车产销分别完成71.3万辆和71.7万辆，环比分别增长11.4%和12.6%，同比分别增长53%和60.2%，市场占有率达到30.1%；1-5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%。

无论如今的汽车行业如何内卷，圈里人都明白取得这样的成绩多么来之不易。

相比于4月份过去的上海车展，近日刚举办的重庆车展或许难其相悖，但在随后的重庆论坛上，各车企掌门人或高层针对当下国内汽车市场现状进行的有关激烈的思想碰撞，深度解析产业变革的言论，依然在整个圈里引起了不小的讨论。

他们之中有的出于车企本身的现实因素考量，有的透过行业趋势针砭时弊。无论他们说了什么，依然绕不开同一个话题：中国汽车产业仍面临着多重挑战，中国汽车要继续坚持“将技术牢牢掌握在自己手里”，保持中国汽车品牌的优势。

动力电池严重过剩

对于大众而言，广汽集团董事长曾庆洪和长安汽车董事长朱华荣无疑是颇具有想法的企业家，他们敢于对行业现状“直言不讳”，尤其是在当下动力电池发展的紧要关头。

早在去年，曾庆洪就曾在2022世界动力大会上吐槽“车企在给宁德时代打工”，并直言：由于上游材料价格持续高涨，动力电池成本也在持续上涨，甚至能占到汽车总成本的60%，造成新能源整车厂都亏损。

那么经历了快一年的时间了，广汽对于动力电池的动向又有了怎样的看法。他发出疑问：“之前的整车厂为电池打工（暗指宁王们），钱被谁赚走了？”

对于广汽而言，如何把失去的钱赢回来，无疑是“一定要把关键核心技术掌握在自己手里”。这里的核心技术其实更多地包含两层含义：一是处在智能化的下半场，网联技术成为越来越多车企竞相追逐的方向。另一层则是指掌握动力电池的开采和研发，避免被中上游企业“卡脖子”。

或许是吃过了亏，广汽对于上游原材料的掌控力度已进入到一个新的阶段。在早期，广汽还处在“找矿”的阶段，主要通过与上游企业建立合作关系方式为主。到了后期，广汽想要以设立合资的方式，直接介入到上游资源的勘探开发环节中。

“很多人不理解，广汽突然搞电池，有没有搞错？没有搞错。我六年前开始招募电池人才。”对于广汽而言，车企之间原材料话语权之争已经开始。

不同于曾庆洪向外界传达自家对于动力电池研发的看法，朱华荣则对当下的动力电池产能产生了担忧。他认为：“新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，预计到2025年中国需求的动力电池产能为1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩”。

事实上这样的担忧并非空穴来风。一汽集团总经理邱现东曾算过一笔账，据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。“如果这些电池产能真正实现，应该说也有产能过剩的风险。按照3000GWh的电池产能推算，我们的装车量应该达到4000万辆”。这意味着，随着动力电池的生产扩大，需要更多的产能需求，但这对于中国汽车行业来说难度不小。

随着新能源汽车渗透率的不断提高，朱华荣预计：2030年新能源的渗透率将达到70%甚至80%。纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：3：3。

所谓燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。下一步怎么走又该如何走，仍旧考验着当下的从业者们。

发挥灵活机制，促进自主品牌向上

谁也未曾想到，历经几十年的变革，中国车企能取得如今的成绩。燃油车时代，合资品牌依托在发动机的轰鸣牢牢占据最主流的汽车消费市场。到了新能源汽车时代，发动机不再是用户选择的唯一，长久续航的电池和更为智能化的出行体验越来越受到新一代用户的欢迎。

在这一背景之下，合资品牌向下，自主品牌向上的趋势变得愈发明显。恰在历史变革之下，自主车企们纷纷推出自家的新能源汽车品牌。广汽之于埃安、上汽之于智己和飞凡、东风之于岚图、长安之于深蓝和阿维塔、长城之于欧拉……

在电动化和智能化浪潮推动下，传统燃油汽车时代形成的汽车产品格局和品牌阶层正在被打破，而在这场没有硝烟的战场上，广汽旗下的埃安无疑是最成功的存在。

5月份，广汽埃安销量45003辆，再创新高，同比增长114%，环比增长10%；1-5月份，累计销量166323辆，同比增长119%，在一众新能源车企中，仅次于比亚迪和特斯拉。

谈及成功的秘诀，曾庆洪直言：“广汽的机制比民营都好，只是牺牲我一人，其他全面推行职业经理人制度。并且先后完成埃安等5家企业员工持股，不发达都很难。”同时，他还坦言，埃安总经理（古惠南）将身家性命2000万都投了进去，如果埃安做不好，全家破产，太太还要离婚。这体现了广汽身为一家国营企业“豁出去”的胆识和气魄。

新能源转型浪潮下，广汽深知企业想要在未来获得更长远的发展，必须走上自主之路。或者说，自主品牌的成功与否，决定着广汽能走多远和能攀多高。

同时，对于当下我国汽车行业未来发展趋势，曾庆洪提到了四点：中国汽车虽然还有发展空间，但是也存在危机，将告别两位数增长，进入微增长阶段；车市进入淘汰赛；自主品牌掌握“大三电”的话语权；智能驾驶和人工智能快速迭代，Robotaxi未来可能出现爆发式增长等。

在他看来，想要促进产业的健康发展，离不开政策加力、规范的市场竞争、技术掌控以及良好的舆论环境。

当曾经的海外车企霸主们还在为转型而不得志之时，自主品牌却正以前所未有的速度开启了新一轮的征战。此前，比亚迪董事长王传福说过：“汽车行业已进入淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰”。

处在内卷的当下，这个时期关健字是“熬”，熬得过就春暖花开，熬不过就卷铺盖走人。新能源世代到来已成定局，开“卷”有益，与其抱怨，不如享受“卷”的过程。

李书福、尹同跃呼吁公平竞争

不知是巧合还是有意为之，重庆论坛这段时间，正赶上一年一度的高考。恰巧在2023年高考语文全国乙卷试题中一道命题作文“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明；阻挡别人的路，也不会让自己行得更远”正好映射了此前的比亚迪和长城汽车事件。

5月份，长城汽车就“比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱、涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”问题向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交了举报材料。

随后，比亚迪官方发布声明回应，称长城汽车送检车辆不符合国标要求的送检状态，认为长城汽车的检测报告无效，不能以此为依据。与此同时，比亚迪品牌及给公关总经理李云飞还发表了“吹灯”一说，暗讽长城的举报行为。

对于比亚迪押题高考作文的做法，网友们也是神吐槽：原来我们都误会了长城了，搞这么大动作，就为了给广大考生点一哈儿作文题，真是用心良苦。

但吐槽归吐槽，娱乐归娱乐。针对长城与比亚迪一事，吉利集团董事长李书福在本次重庆论坛上发布的视频中，内容可概括为诚信经营、环境安全以及在阳光下公平竞争。

事实上，在李书福公开发言之前，吉利高层就已经从技术的角度表明，PHEV不用高压油箱在逻辑上是行不通的。

同一场论坛上，奇瑞汽车董事长尹同跃直言不讳把矛头指向汽车企业的诚信经营，技术取胜，提出要走技术路，发扬“老黄牛精神”，对标大众奥迪，不服输，文明竞争。同时，他还指出“把一些纯粹技术的东西吹出去，乱讲一些违背了物理基本属性的东西是不好的”。由此，网友们乐此不疲认为两位大佬“就差报身份证”，或许这是李书福和尹同跃在借机讽刺比亚迪疑似“高压油箱”事件。

虽然对于两位车企大佬的同频发声，外界评价不一。但这种看似“见不得对手比自己好”的态度或许体现的是汽车大佬的责任担当以及对于好不容易积攒起来的民族汽车基业的珍视。

“汽车企业必须主动承担环境责任，汽车企业在生态文明建设方面应该有所作为，不能回避，更不能走捷径、抄近路，任何有损于安全与破坏环境的‘小聪明’行为都应该受到法律的制裁。”

“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。”

的确，中国汽车工业从无到有、从弱到强，凝结了一代又一代先驱者的心血。当前，中国品牌的突围和认可正在迎来新的节点。恰逢中国汽车品牌争夺国际市场一席之地之时，更需要各个车企同行之间的共同努力，一味的不正当内卷只会卷伤了自己。也只有这样，几代人的智慧和结晶才能传承下去。

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